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  • 2020-09-11

가을에 만나요

볕 좋은 가을 도로를 수놓은 각기 다른 세그먼트 차량 여섯 대 시승기.

AUDI E-TRON
생각보다 늦었다. 자동차 박람회 ‘더 차지(The Charge)’에서 첫선을 보인 것이 2018년이니 열이 좀 식었다. 실제로 보고 직접 몰아보니 이유가 있었다. 전기차 시대를 앞두고 숙고한 아우디의 고민이 느껴졌기 때문. 총평을 하면, ‘가장 아우디다운 전기자동차’. 로고나 그릴을 지우면 어떤 브랜드 제품인지 모를 천편일률적 모델이 쏟아지는 지금, 자사의 정체성이 확연히 깃든 전기차를 발표했다는 건 꽤 긍정적 성과다. 분명 사이즈가 큰 모델인데 크게 느껴지지 않는다. 길이 4900mm, 너비 1935mm에 육박하는 풀 사이즈지만 전고를 1685mm로 낮게 깎아 차체가 매끈하다. 잔근육을 최대한 없앴고, 캐릭터 라인의 직선과 후미의 곡선 같은 큼직한 선으로 채워 우아하면서도 존재감이 확실하다. 무엇보다 아우디의 기존 내연기관 SUV 틈에 섞여도 이질감이 없다. 납작한 설계와 안테나처럼 돌출된 ‘버추얼 사이드미러’ 덕분에 공기 흐름이 확실히 개선됐다. 저항계수 값(Cd)은 단 0.27에 불과하다(동급 모델 평균 0.35~0.4 수준). 실내는 사방을 모니터로 채웠다. 디지털 계기반과 10.1인치 센터페시아 모니터 그리고 하단에 8.6인치 터치 화면을 추가했고, 양쪽 문에 OLED 화면을 달았다. 사실 버추얼 사이드미러에 익숙해지는 데는 시간이 좀 필요하다. 일단 각도 조절에 대한 감이 잘 안 오고, 평소 측면으로 보던 시선을 약간 아래로 향해야 하는 점이 낯설다. 그러나 단 몇 번의 주행으로도 편리함과 장점이 느껴졌다. 시승 당일 비가 많이 내렸지만 시야 확보가 용이했고, 터널 같은 어두운 곳에서도 거울에 투과된 것보다 맑은 화면을 제공했다. 실내도 겉모습처럼 요란하지 않다. ‘미래네, 혁신이네’ 하는 그런 휘황찬란함이 더 촌스럽다는 걸 아우디는 안다.
무엇보다 인상적인 건 주행. 아우디는 이 부분에 가장 많은 공을 들였다. 전기모터 특유의 가볍지만 순간 높은 출력으로 튀어나가는 대신 내연기관의 주행 질감을 최대한 살렸다. 실린더가 엔진을 달구고 점차 힘을 얻어 나가는 것처럼 E-트론은 서서히 힘을 얻고 묵직하게 치고 나간다. 타이어가 지면을 충분히 긁어주고 제법 무거운 차체(약 2.5톤)가 부담 없이 제동한다. 여기에 앞뒤 모터가 각각 앞뒤 바퀴를 굴리는 전자식 사륜구동 콰트로 시스템이 다양한 지면 환경에서 최상의 퍼포먼스를 발휘한다. 아우디가 준비한 전기차 시대에 혁신은 없다. 대신 내연기관 시대에 켜켜이 쌓은 브랜드 아이덴티티를 주입했다. 20세기 자동차 브랜드가 21세기까지 살아남으려면 이것이 필요하다. _ 에디터 조재국

SPECIFICATION
배터리 95kWh 리튬이온 전지
최대출력 360마력 (최고속도 200km/h 제한)
주행 가능 거리 307km
가격 1억1492만 원





PORSCHE CAYENNE COUPE
카이엔 쿠페는 카이엔보다 A필러를 눕힌 채 전고는 20mm 낮게, 전장은 13mm 늘리고 트렁크도 쿠페처럼 비스듬히 깎았다. 그 덕에 전형적인 SUV라기보다는 패스트백인 파나메라를 들어 올린 느낌이다. 그럼에도 훨씬 공격적으로 생겼는데, 이유는 수평을 강조한 거대한 라디에이터 그릴, 우람한 근육처럼 불룩 튀어나온 앞뒤 펜더 때문이다. 쿠페란 단어가 어떤 의미인지 정확히 알고 있는 포르쉐는 카이엔을 갖다가 트렁크 리드만 어슷썰기하지 않았다. 먼저 기본적으로 갖고 있는 장비 자체가 카이엔 차주 입장에서는 입이 뾰로통하게 튀어나올 만하다. 스포츠 크로노 패키지, PASM(포르쉐 엑티브 서스펜션 매니지먼트), 서라운드 뷰가 포함된 주차 보조 시스템, 보스 서라운드 시스템, 파노라믹 글라스 루프, 헤드레스트 일체형 스포츠 시트, 보스(BOSE) 서라운드 사운드 시스템, 20인치 휠 등 모든 사양이 기본이다. 카이엔 쿠페를 시승하기 전 궁금했던 건 2열 공간과 트렁크였다. 결론부터 말하면, 카이엔과 별 차이가 없다. 여기엔 몇 가지 묘수가 있다. 카이엔 쿠페는 카이엔보다 2열 바닥과 루프를 좀 더 깊게 파 헤드룸 손해를 최소화했다. 그리고 루프 라인 때문에 살짝 가리는 위쪽 시야를 보완하기 위해 리어 쿼터 글라스를 절묘하게 뚫어 측면 시야를 확보했다. 천장을 가득 채운 파노라믹 글라스 루프도 거주성을 끌어올리는 일등 공신이다. 또 카이엔 쿠페는 2열에 독립된 스포츠 시트가 기본 사양이고 추가 비용 없이 3개 좌석도 고를 수 있다. 다만 적재 공간에선 차이가 난다. 카이엔 쿠페는 625~1540리터, 카이엔은 759~1688리터다. 거주성과 활용성 그리고 스타일까지 챙겼지만 카이엔 쿠페가 가장 빛나는 부분은 주행 성능이다. 2톤이 넘는 대형 SUV에 어울리지 않는 경쾌한 핸들링과 단단함에 운전하는 내내 헛웃음이 터진다. 카이엔 쿠페의 주행 질감은 한마디로 깔끔하다. 노면과 맞닿은 차가 운전자에게 알려줘야 할 정보는 군더더기 없이 명료하게 전한다. 이중 접합 유리를 적용하지 않았지만 흡차음을 꼼꼼히 신경 써 실내로 들어오는 불쾌한 진동과 소음은 거른다. 그 탓(?)에 우렁찬 배기 사운드를 기대하는 사람은 약간 실망할 수도 있다. 하지만 다 알고 있다는 듯 포르쉐는 경량 스포츠 패키지도 준비했다. 일부 흡음재가 빠지고 뻥 뚫린 커다란 파노라믹 글라스 루프 대신 카본 루프가 올라가며 차체 곳곳의 파츠가 바뀐다. 카이엔 쿠페의 2열 승차감은 준대형 세단 수준으로 안락하다. 시각, 청각, 촉각적으로 편안한 GT카 느낌이 물씬 난다. 물론 시승한 차에는 에어 서스펜션과 PDCC(포르쉐 다이내믹 섀시 컨트롤) 그리고 리어 액슬 스티어링까지 들어간 것이 변수지만, 새로운 빅 911이 나온 것은 분명하다. _ 이재림(자동차 칼럼니스트)

SPECIFICATION
엔진 직렬 4기통 터보+전기모터
최대출력 292PS(시스템)
복합 연비 13.6km/L
가격 1억 1360만 원





MASERATI LEVANTE TROFEO
욕심은 끝이 없다. 소비자는 이제 SUV 세그먼트에서도 시속 300km에 육박하는 ‘슈퍼’ 성능을 바란다. 르반테 트로페오는 슈퍼 SUV로 묶을 수 있는 모델이다. 콰트로 포르테 GTS에서 가져온 8기통 3.8리터 트윈 터보엔진을 탑재하고 마세라티의 사륜구동 시스템인 Q4를 기본 적용했다. 최대마력은 무려 590, 마세라티 역사상 가장 강렬한 모델이 르반테 라인업에서 탄생한 것이다.
외관은 기존 르반테와 같다. 괴물 같은 주행 능력이라곤 찾아볼 수 없는 우아한 자태다. 범퍼는 르반테 GTS의 형태를 띠고 그물 형상의 공기흡입구 부분과 프런트 스커트를 카본으로 완성했다. 엔진 후드엔 열 방출을 위한 배출구를 추가했다. 미세하지만 전체적으로 강인함과 도회적 이미지를 더한다. 실내는 프리미엄의 극치를 보여준다. 최고급 가죽으로 알려진 피에노 피오레 천연 가죽과 스포츠 시트를 기본 적용했으며, 센터페시아 상단엔 마세라티의 상징인 아날로그 시계를 부착했다. 스피커는 ‘바워스 앤 윌킨스’의 서라운드 사운드를 장착했는데 총 17개의 스피커에서 울려 퍼지는 풍부한 소리가 차에 머무는 시간을 만족스럽게 한다. 르반테 트로페오는 주행을 시작하자마자 급변한다. 우아한 자태의 관망자에서 맹렬한 맹금류로 탈바꿈하는 것. 마세라티의 배기음은 운전자를 달뜨게 한다. 육중하면서도 단단한, 건강한 소리다. 이중으로 방음 설계한 탓에 실내에선 배기음이 작게 들리지만 시동을 켜면 지나가는 이의 이목을 집중시킨다. 트로페오의 주행에는 거친 감성이 없다. 시속 200km에 가까운 고속 주행임에도 차체를 충분히(안정적으로) 컨트롤하고 있다는 느낌을 준다. 급격한 방향 전환이나 커브길에서도 무거운 차체가 안정적으로 이동하며 무게중심을 유지한다. 다소 인상적인 건 시트의 성능이다. 고급 소파에 앉은 듯 편안하지만 몸이 쏠리거나 불편하지 않게 잘 잡아준다. 맹렬히 잘 달리지만 일상의 주행에선 편안하다. 울퉁불퉁한 노면에서도 데미지를 최소화하며 시속 100km가 넘어가면 차체가 안정적으로 가라앉는다. 슈퍼 성능과 SUV 특유의 안정감, 남다른 프리미엄을 원한다면 마세라티 르반테 트로페오는 꽤 괜찮은 선택이다. _ 에디터 조재국

SPECIFICATION
엔진 직렬 8기통 3.8리터 트윈 터보
최대출력 590마력
복합 연비 5.7km/L
가격 2억 3000만 원





PEUGEOT e-208
주행 가능 거리(244km)만 놓고 보면 푸조 e-208은 그리 매력적인 전기차가 아닐 수 있다. 현재 국내에서 판매 중인 쉐보레 볼트 EV(414km), 기아 쏘울 부스터 EV(386km), 현대 코나 일렉트릭(406km)보다 100km 이상 짧아 ‘롱 레인지’가 미덕인 전기차로서 조금 부족해 보이기 때문이다. 하지만 닛산 리프(231km)나 BMW i3(248km)처럼 도심 위주로 주행하는 전기차와 궤를 같이한다는 점에서 보면 결코 나쁜 수준은 아니다. 2019년 한국교통안전공단이 발표한 자료에 따르면, 국내 승용차는 하루 평균 37.6km를 달린다고 하니 6일 이상 달릴 수 있고, 어쩌면 회생제동 에너지를 활용해 일주일 내내 충전 없이 주행할 수도 있다. 이전의 모습이 떠오르지 않을 정도로 외관은 급격한 변화를 맞았다. 푸조는 개성이 돋보이는 쪽으로 방향을 잡았다. LED 주간주행등이나 테일램프 사이의 스트립 바 등 508에서 온 디자인 요소를 더해 날카로운 인상을 챙겼다. 길이가 짧고 전체 실루엣이 매끈하며 차체를 덮은 선이 유려해 오히려 귀엽게 느껴지기도 한다. 두 이미지가 잘 조화된다. 운전석에 앉으면 3D 계기반이 눈에 들어오는데, 미래적 분위기가 물씬 나 마치 제트기 콕핏에 앉은 기분이다. 운전자 보조 시스템, 앰비언트 라이트, 애플 카플레이와 안드로이드 오토, 스마트폰 무선 충전 장치 등 편의 장비도 살뜰히 챙겼다. 엔진의 진동이나 소음이 없을 뿐 주행 질감은 영락없는 푸조다. 짧은 휠베이스 덕분에 몸놀림이 재빠르며 핸들링에는 날이 서 있다. 고속에서는 묵직하게 깔리면서 안정적으로 나아가는 모습에 놀라기도 했다. 50kWh의 배터리 팩이 바닥 아래에 위치해 무게중심을 낮춘 덕분일 거다. 연속으로 이어진 굽잇길을 달릴 때는 차체 쏠림 현상이 조금 느껴지지만, 도심 위주로 운행한다면 크게 불편하지 않을 듯하다. 가장 인상적인 건 섀시 강성이다. 결론부터 말하면, e-208의 최대출력(136마력)을 받아내기에 전혀 부족함이 없으며 오히려 섀시가 받아낼 수 있는 힘이 모터 출력을 웃도는 기분이 든다. e-208은 알뤼르(4100만 원)든 GT 라인(4590만 원)이든 제원이나 장비가 비슷하다. 주행에 영향을 미치는 차이는 17인치 휠 정도? 나머지는 시트나 스티치, 배지 같은 것이다. GT 라인보다는 490만 원 저렴한 알뤼르를 선택하는 것이 더 합리적이다. _ 김선관(<모터트렌드> 기자)

SPECIFICATION
배터리 50kWh 리튬이온 전지
최대출력 136PS
주행 가능 거리 244km
가격 4100만 원





HYUNDAI THE NEW SANTEFE 2.2D PRESTAGE
더 뉴 싼타페는 부분 변경 모델이지만 플랫폼과 파워트레인에 차이를 두었다. 신형 N3 플랫폼으로 바꾼 까닭에 전장이 15mm 길어지고 2열 레그룸이 34mm 늘어나 실내 거주성이 좋아졌다. 특히 2열은 3인승 벤치 시트밖에 선택할 수 없는데, 늘어난 휠베이스와 더불어 시트 포지션을 13mm 높게 해 성인 세 명이 앉아도 크게 불편하지 않다. 그뿐 아니라 2열 등받이 각도와 슬라이딩 범위가 상당해 실내 거주성은 동급 모델 중 최고 수준이다. 3열 윈도의 윗변을 아랫변보다 길게 뺀 것도 시야를 확보하는 데 한몫한다. 인상적인 부분은 안락한 주행 질감이다. 쏘렌토보다는 약간 무르지만 탄탄하다는 표현을 쓰기엔 부족함이 없다. 차의 움직임은 패밀리 SUV로서 기대하고 예상할 수 있는 수준을 넘어선다. 처음 선보인 스마트 스트림 2.2 디젤엔진은 기아 쏘렌토 때와 마찬가지로 터보 래그가 길게 느껴지지 않으며 고회전으로 가도 거친 모습을 보이지 않는다. 여기에는 처음 선보인 8단 습식 DCT의 역할이 크다. 가감속 시 재빠르게 다음 단을 잡을 뿐 아니라 조금만 항속해도 고단으로 옮겨간다. 또 출발할 때 듀얼 클러치 특유의 변속 충격도 없다. 다만 가속페달을 좀 급하게 밟으면 엔진룸에서 소음이 꽤 들어온다. 시승차가 프레스티지 트림인 만큼 앞뒤 모두 이중 접합 유리를 사용한 캘리그래피 트림은 꽤 정숙하다. 인테리어의 경우, 버튼식으로 바뀐 변속기를 중심으로 버튼이 빼곡한 센터페시아가 시선을 끈다. 언뜻 상당히 복잡해 보이지만 기능별로 모아뒀을 뿐 아니라 조작감도 나무랄 데 없다. 오히려 버튼식 변속기를 사용한 덕에 여분의 수납공간을 비롯해 실내가 더욱 쾌적하다. 센터 디스플레이는 10.25인치로 전보다 커졌다. 선명하게 다양한 정보를 보여줄 뿐 아니라 터치도 지원한다. 무엇보다 운전자의 손이 화면의 대각선 끝까지 쉽게 닿는다. 7인승도 선택할 수 있는 만큼 후석 대화, 취침 기능 등 3열을 위한 기능도 빠짐없이 챙겼다. 그리고 곳곳에 파놓은 USB를 비롯해 3열 송풍구, 컵홀더 등 편의 장치 역시 중형 SUV에 필요한 요소를 꼼꼼히 챙긴 부분이다. 단지 플라스틱 소재를 사용한 몇몇 마감이 아쉽다. _ 이재림(자동차 칼럼니스트)

SPECIFICATION
엔진 V6 터보
최대출력 340마력
복합 연비 7.8km/L
가격 2.2 디젤 3348만~4212만 원





BMW X3 xDRIVE 30e
다가올 미래가 본격적인 전기차 시대라는 점으로 미뤄볼 때 PHEV(플러그인 하이브리드 자동차)는 과도기적 모델이 틀림없다. 내연기관에 전기모터와 배터리, 충전 단자까지 달아 기술적으로 복잡해 가격도 비쌀 수밖에 없다. 그런데 왜 자동차 제조사들은 PHEV를 만들까? 주행 가능 거리는 길어졌으나 여전히 충전소가 적고 시간이 오래 걸리는 것도 있겠지만 제조사 입장에서는 친환경차의 무판매 규제를 따라야 한다는 점이 크다. 아직까진 내연기관 모델 판매가 주를 이뤄 친환경차를 팔아 이산화탄소 배출량 평균값을 낮춰야 하기 때문이다. BMW X3 x드라이브 30e(이하 30e)도 그런 친환경차다. 30e는 복합 연비 13.6km/L로 X3 라인업에서 효율이 가장 좋은 모델이다. X3 20i에 들어가는 직렬 4기통 2.0L 터보 가솔린엔진을 얹고 전기모터를 더했다. 엔진 성능은 최대출력 184마력, 최대토크 35.69kg・m고 전기모터가 109마력, 27.0kg・m의 힘을 보탠다. 엔진과 모터의 조화가 꽤나 인상적이다. 엔진이 언제부터 돌기 시작했는지 알아채기 어려울 만큼 부드럽고 조용해 모터와 이질감이 크게 느껴지지 않는다. 전기모터를 활용하는 e드라이브 모드 이용 방법도 손쉽다. 모드는 자동(Auto), 전기(Max), 충전(Battery Control) 세 가지다. 자동 모드는 시스템이 알아서 배터리 상황을 체크해 엔진과 모터를 적절히 배분해 사용하며, 전기 모드는 오로지 모터로만 주행한다. 충전 모드는 주행하면서 배터리를 채우는데, 목표값(30~100%)을 설정하면 충전 후 그 수준을 유지한다. 그리고 계기반을 통해 에너지와 관련된 모든 상황을 지켜볼 수 있다. 전기모터가 시속 몇 km까지 작동했는지, 회생제동 에너지가 충전되는 상황 같은 것 말이다. 30e에 들어간 12.0kWh 배터리는 1회 충전 시 전기모터로만 31km 달릴 수 있고, 시속 135km까지 속도를 높일 수 있다. 친환경차라고 효율만 챙긴 건 아니다. 화끈한 성능도 겸비한다. 가속페달을 끝까지 밟으면 엔진에 전기모터 힘까지 더해지는 e부스트가 작동하며 시스템 합산 출력으로 292마력을 발휘한다. 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는 데 6.1초, 최고속도는 시속 210km다. 또 다른 장점은 소소한 각종 할인 혜택이다. 남산터널 혼잡통행료가 면제되고, 전국 공영주차장에서 50% 할인받을 수 있다. 자동차 제조사 입장에서 PHEV는 계륵 같은 존재다. 하지만 충전 환경, 주행 감각, 전기모터 활용 용이성, 할인 혜택 등을 생각하면 여전히 소비자에게 매력적인 차다. X3 x드라이브 30e가 그렇다. _ 김선관(<모터트렌드> 기자)

SPECIFICATION
엔진 직렬 4기통 터보+전기모터
최대출력 292PS(시스템)
복합 연비 13.6km/L
가격 7350만 원

 

에디터 조재국(jeju@noblesse.com)

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