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  • 2021-11-15

유일무이한 차량으로 가는 길

자동차 튜닝을 고심하는 당신을 위한 소식.

Mercedes-Benz AMG GTS Edition 메르세데스-벤츠의 AMG GTS 에디션에 카본파이버 루프와 스포츠 시트, 카본세라믹 브레이크 키트를 더했다. 외관은 파자크 카르보네르(Pajak Carbonerre)가 제작한 와일드 보디킷으로 마무리했다. by Peaches.





지난 9월 30일부터 10월 3일까지 일산 킨텍스에서 개최한 2021 오토살롱위크. 자동차 애프터마켓 전시로 다양한 2차 산업 용품을 만날 수 있었다.

10월 초, 일산 킨텍스에 갔다. 자동차 애프터마켓 ‘2021 오토살롱위크’를 둘러보기 위해서였다. 주말 박람회라 하기엔 다소 한산했으나 마스크를 쓴 사람들이 열심히 전시장을 둘러보고 있었다. 팬데믹으로 모터쇼도 취소하는 상황임을 감안하면 나름 선방한 전시였다. 주최 측도 행사 종료 이후 성공적 박람회였다는 보도를 이어갔다. 이번 전시에는 총 150개의 업체가 참가했다. 정비와 세차부터 케어, 부품, 액세서리 등 자동차 2차 산업의 전반적 흐름을 한자리에서 볼 수 있는 전시였다. 흥미로웠던 건 ‘튜닝’에 대한 사람들의 관심이었다. 차량 익스테리어를 꾸미는 드레스업 튜닝부터 서스펜스나 에어댐 보디킷 등을 개조하는 내부 튜닝까지 다양한 전문 업체에 사람이 모여들었다. 물론 대형 SUV나 밴을 개조한 캠핑카 부스가 가장 붐볐지만, 일반 차량 튜닝에 대한 관심도 예상외로 높았다. 사실 대한민국에서 자동차 튜닝은 어둠의 영역이었다. 흔히 튜닝이라고 하면 요란한 외관에 소음을 일으키는 양카(?)를 떠올리기 마련이었는데, 분위기가 바뀐 것이 체감된다. ‘어? 저거 뭐지?’라는 호기심을 불러일으키는 톡톡 튀는 차들이 도로에서 자주 보인다. 자동차 브랜드도 ‘◦◦ 패키지’라는 남다른 요소를 더한 옵션으로 이 비즈니스에 간접적으로 뛰어들고 있다. 국토교통부가 발표한 우리나라 튜닝 차량 시장 규모가 2016년(3조5000억 원) 이후 매년 평균 4.2%씩 성장하고 있다는 것이 과장이 아닌 듯하다.





트라이엄프 스럭스턴 R5 로켓 카울과 레무스 슬립온 머플러, 포크 슬라이더를 장착했다. by 그릿모터스.
포르쉐 997 GT3 RS rotiform DAB 20인치 3피스 단조 휠과 Gruppe M 흡기 카본 파츠, 네오테크 서스펜션, 이노즈텍 미드나이트 퍼플 필름으로 전체를 래핑했다. by 그릿모터스.
벨로스터 N GT1 레이스카 가레트 2867 터빈 교체 (부스트 1바 - 약 310마력), PROSS ECU 매핑, AEM 흡기 필터, MOTON 3 Way 서스펜션, TAROX B34 GT6 브레이크 캘리퍼와 TAROX 브레이크 호스, TAROX F2000 브레이크 디스크 등을 장착했다. by 그릿모터스.
BMW E30 BMW의 E30에 풀 카본 보디로 제작한 와일드 보디 모델로 완성했다. 2019년 SEMA show 토요타이어 부스에 메인으로 참석한 차량. by Peaches.


국내 튜닝 시장 매년 4.2% 성장, 아직 갈 길 멀어
“한국 자동차 시장은 외형은 큰데 천편일률적이죠. 크기나 컬러, 심지어 내부 인테리어까지 비슷해요. 번호판을 가리면 자기 차를 찾기 힘들 정도입니다.” 그릿모터스 이창우 대표는 국내시장의 한계로 몰개성을 꼽는다. 그의 말처럼 한국에서 팔리는 공식은 고착화됐다. 블랙 E 혹은 5나 6 세단, 아니면 화이트 SUV 같은 무난한 스테디셀러가 잘 팔린다. 세계 4위 자동차 생산 강국의 현실은 공산품 왕국인 셈이다. 그러다 보니 자동차 회사도 팔릴 차만 출시한다. 플랫폼 도입으로 자동차 회사의 라인업이 단출해진 영향도 있지만, 특히 한국에서는 독특한 차를 찾아보기 어렵다. 사실 거리에서 만나는 차량 중 99.9%는 공산품이다. 보다 신랄하게 말하면, 공장에서 ‘찍어내는’ 제품이다. 그래서 해외에선 튜닝이 자연스럽다. 같은 걸 사지만 내 것으로 만드는 커스튬이 낯설지 않다. “독일 뉘르부르크링 내구 레이싱을 관람한 적이 있는데, 서킷보다 주차장에서 시간을 더 보낸 것 같아요. 같은 차량이 한 대도 없을 정도로 전부 개성이 넘치더군요. 주차장 구석에서 바비큐 파티 하면서 서로 차량에 대해 토론하는 문화가 인상적이었어요. 그래서 튜닝 사업을 시작하게 됐죠” 일률적인 한국 자동차 스타일에 변화를 주고 싶다는 것이 수년째 모터스포츠에 참여해온 그가 튜닝 회사를 차린 이유다.





성수동에 위치한 ‘피치스 도원’ 튜닝 자동차 전시는 물론 프렌차이즈 푸드 숍, 패션 의류 판매, 뉴미디어아트 전시 등 다양한 복합 문화 공간으로 운영되고 있다.





클럽 넘버원 카니발 1열 리무진 시트, 2열 VIP 의전 시트, 3열 단독 리무진 시트, 대리석 플로어, 전체 가죽으로 트리밍한 카니발. by 그릿모터스.

오직 자신만을 위한 맞춤 자동차, 튜닝
그렇다면 튜닝은 왜 하는 걸까? 대부분 튜닝 마니아가 자기만족이라고 말한다. 오직 자신이 원하는 미세한 영역을 맞추는 섬세한 작업에 매력을 느낀다는 것. 전 <모터트렌드> 기자이자 <노블레스 맨> 모빌리티 분야 필자 류민이 보유한 차량 중 하나는 그에게 특별한 의미가 있다. 현대자동차의 1994년식 엑센트인데, 친형에게 물려받은 1998년부터 지금까지 갖고 있다. 말이 1994년식 엑센트지, 테세우스의 배처럼 오리지널 부품은 거의 없다. 류민은 여기에 1.7리터 터보엔진과 수동변속기, 서스펜션, 미션, 시트, 머플러까지 전부 바꿨다. 그간 큰 작업만 7~8차례, 튜닝에 들어간 돈만 차값의 10배가 훌쩍 넘는다. 이처럼 이해하기 어려운 마니악한 튜닝은 왜 하는 걸까? “첫 차라는 데 의미가 있죠. 그래서 간직하고 싶은 마음이 컸어요. 그런데 그냥 계속 탈 수는 없으니 튜닝을 시작하게 된 거고, 이제는 취미처럼 조립하고 있어요.” 류민처럼 1990년대 후반 학번에게 튜닝은 낯선 문화가 아니다. 놀랍지만 한국에서도 튜닝 붐이 일던 시기가 있었다. 국내 자동차업체들이 티뷰론과 슈마 같은 스포츠카 성격의 차량을 출시한 1990년대 중·후반 20~30대 청년들 사이에 튜닝이 인기를 끌었다. 하지만 결국 정부의 규제에 막혀 인기는 사그라들고 말았다. 한국에서 튜닝 문화가 낯선 가장 큰 이유는 규제다. 한국의 자동차 개조에 대한 법률은 상당히 딱딱하다. 안전이나 기업의 이익 등 여러 이유가 있겠지만, 되레 이러한 통곡의 벽이 여러 부작용을 낳았다. 불과 얼마 전까지 차량의 ‘구조적 변경’이라고 판단하는 모든 튜닝에 대해 검사소를 통한 검사와 승인 절차가 필요했다. 어떤 부분을 어떤 제품으로 어떻게 변경할 것이라는 계획을 밝히고, 차량이 그 작업에 적합한지, 또 변경할 제품엔 문제가 없는지 검사를 진행하고 기나긴 승인 기간을 거쳐야 튜닝이 가능했다. 이미 세계 유수의 기관에서 검증한 브라부스(Brabus)나 AC 슈니처(AC Schnitzer), 노비텍 로소(Novitec Rosso) 같은 튜닝 브랜드 제품도 제로 베이스에서 시작하다 보니 번거롭고 많은 비용이 발생했다. 그래서 불법 튜닝이 횡행하고 산업이 성장할 기회를 앗아갔다. 업계 관계자들은 한국의 튜닝 산업이 선진국에 비해 10년은 뒤처졌다고 평가한다. 그렇다면 튜닝 문화는 어떨까? 자동차 튜닝은 단순한 기계 개조를 넘어선다. 포르쉐나 페라리, 포드 등 특정 브랜드 차량을 전문적으로 튜닝하는 브랜드나 크루가 있고, 그들은 튜닝에 대한 의견을 나누거나 서로 기술적 도움을 준다. 자신만의 깃발이나 마크가 있을 정도로 결속력이 단단하다. 그런데 한국은? 자동차 특정 모델에 대해선 인터넷 커뮤니티가 활발히 운영 중이지만, 전문 튜닝 공간의 참여율은 현저히 낮다. 일부에선 서양의 개러지 문화가 튜닝 문화 발전에 한몫했다고 한다. 물론 일리 있는 주장이다. 어릴 때부터 보닛을 열고 볼트를 조이는 경험을 한 드라이버가 차의 기계적 매력에 더 일찍 눈뜨는 건 당연한 일이다. 그러나 한국과 주거 환경이 비슷한 가까운 일본만 봐도 튜닝 산업 규모가 한국의 3배에 달한다(2019년 기준 16조원). 일본은 자동차 튜닝의 강국이다. 산업 규모는 물론 문화로도 일찌감치 자리 잡았다. 자동차와 패션 그리고 문화를 한데 아우르며 튜닝 문화를 이끄는 피치스(Peaches) 여인택 대표는 “매년 새해가 되면 롯폰기 ‘하드록 카페’에서 RWB 파티가 열려요. 수십 대의 RWB 포르쉐 오너가 모여 서로 차량에 대한 이야기를 나누고 RWB 신모델을 축하하죠. 그런 문화가 멋있었어요. 그게 피치스를 시작한 계기 중 하나입니다.”라고 말한다. RWB(Rauh-Welt Begfiff)는 포르쉐의 ‘공랭식 인터쿨러’ 모델인 ‘930’, ‘964’, ‘993’ 등에 와이드 보디킷을 입혀 클래식 튜닝을 하는 업체다. 보디킷을 주문해 보관하고 있으면 오너인 ‘아키라 나카이’가 주문자가 있는 곳으로 직접 찾아와 작업을 진행하기에 생산성은 크게 떨어지지만 상당한 마니아를 보유하고 있다. 모두 ‘포르쉐’라는 공통분모와 베이스를 갖고 있지만 각각 유일한 차량의 오너이며, RWB가 지향하는 철학을 공유한다. 매년 1월 RWB 행사를 보기 위해 도쿄를 찾는 관광객도 상당히 많다. 이처럼 튜닝은 단순한 개성 찾기를 넘어 거대한 산업과 일자리를 창출하는 블루오션이다.
특히 전기차 시대에는 차량의 개성이 더욱 중요하다. 내연기관에 비해 부속품이 70% 적은 전기차에선 변별력을 찾을 수 있는 요소가 극도로 제한된다. 가까운 미래 취향이나 라이프스타일에 따라 차량을 변화시키는 ‘D.I.Y 튜닝’이 일반화되면 한국은 어떻게 대처할까? 자동차 튜닝은 단순히 제품이나 기술이 아닌 문화를 내포하고 있다. 즉 기름처럼 돈으로 사온다고 해결될 문제가 아니란 말이다. 세계적으로 팽창하고 있는 시장을 위해 지금부터라도 준비가 필요하다. 규제를 완화하고 지원 방향을 설정해야 한다. 그리고 튜닝이 문화로 발전할 수 있도록 인식 개선에 힘써야 한다. 과거 어울림 모터스라는 돌연변이 업체가 출시한 ‘스피라(Spirra)’라는 기념비적 수제 스포츠카가 척박한 환경을 견디지 못하고 멸종한 사례에서 배운 것이 무엇인지 떠올려보자.





1 BMW E46 BMW E46 기반으로 한국에서 제작하는 LOT사의 와일드 보디킷으로 완성했다. 11월 런칭 예정. by Peaches.
2 BMW M4 BMW의 M4를 베이스로 제작한 와일드 보디 모델. Need For Speed의 간판스타 Khyzyl Saleem가 만든 보디킷 회사 LTO 제품을 사용했다. by Peaches.
3 람보르기니 무르시엘라고 람보르기니의 무르시엘라고를 베이스로 제작한 모델. 보디킷 회사 LTO 제품을 사용했다. by Peaches.

튜닝의 시작은 드레스업부터
다행히(?) 정부는 2019년부터 자동차 튜닝 활성화에 대한 정책으로 규제 완화를 시작했다. 가장 큰 변화는 현재 튜닝 산업의 부흥을 이끌고 있는 캠핑카다. 기존 11인승 이상의 승합차에 한해 튜닝을 허용했는데, 이젠 전 차종이 가능하다. 방역차나 소방차, 제설차 등 특수차량의 차종 변경도 허용해 법적 사용 기간(10년)이 지난 소방차나 제설차도 개조해 일반 용도로 사용할 수 있다. 승용차에 대한 튜닝 규제도 대폭 완화됐다. ‘자동차튜닝부품인증센터’를 설립해 일괄적 검사와 통과가 이뤄진 제품에 한해 승인 면세가 이뤄진다. 전조등 변경이나 플라스틱 보조 범퍼, 루프 캐리어, 어닝 등 27가지 항목에 대해서도 승인이 생략된다. 절차가 간소화되고 비용도 줄었다. 기술도 좋아져 튜닝의 스펙트럼이 넓어졌다. 이젠 직접 경험해보는 선택만 남았다. 튜닝을 고려 중이라면 드레스업 튜닝부터 시작할 것을 권한다. 말 그대로 차량 외관을 변경하는 방식이다. 스티커를 부착하거나 도장·도색·래핑처럼 컬러를 바꾸거나 필름을 덧씌우는 방법부터 휠·램프·범퍼 등 교체, 사이드립·스포일러·에어댐·시트 등을 장착하는 방법까지 다양하다. 외관상 가장 큰 변화를 느낄 수 있는 튜닝이며, 드라이버의 개성을 표현하기가 수월하다. 성능에 직접적 영향을 미치는 퍼포먼스 튜닝은 보다 조심스러운 접근이 요구된다. 보통 ECU(Electronic Control Unit) 매핑을 통한 차량 속도 증가로 시작한다. 제조사에선 보통 안전과 내구성을 위해 자동차 성능보다 15~20% 낮게 최고속도를 제한한다. 이 부분을 조절해 마력을 높이는 것인데, 밸런스를 잘 맞추지 못하면 차량의 미션 파손 등 부작용이 있을 수 있기에 반드시 전문가와 상의해야 한다. 그리고 타이어 및 휠 인치 업그레이드, 브레이크 캘리퍼 교체, 서스펜션 교체 등으로 이어진다. 욕심을 내면 끝이 없는 것이 튜닝의 세계라 처음부터 계획을 잘 잡고 시작해야 한다. 자칫 차량보다 튜닝 비용이 곱절로 들어가는 상황이 발생할 수도 있기 때문. ‘튜닝의 끝은 순정이다’라는 말은 ‘이럴 거면 애초에 상위 트림을 살걸’ 하는 후회에서 비롯한 푸념이다. 자신만의 유일한 차량을 만들었다면 이제 크루들을 찾아 나설 차례다. 관심사와 철학을 공유하고 함께 문화를 즐길 동반자들과 어울리다 보면 또 다른 세계가 펼쳐질 것이다.





‘Peaches’라는 그라피티 로고가 들어간 차량이나 옷을 거리에서 본 적이 있을 것이다. 창모나 AOMG 같은 힙합 뮤지션의 뮤직비디오에서 멋지게 튜닝한 피치스 차량을 목격한 경험도 있을 것이다. 피치스는 자동차를 튜닝하고 패션 의류를 제작하며 멋진 영상을 만든다. 자동차 튜닝에서 시작해 라이프스타일 브랜드로 거듭난 피치스 여인택 대표를 만났다.

한국 튜닝 시장을 어떻게 평가하나? 잠재력이 엄청나다. 어떤 형태로든 발전할 수 있는 도화지 같다. 아직 그럴듯한 선두 주자가 없기 때문이기도 하지만, 그렇기에 더욱 다양한 시도가 가능하다. 흔히 정부 규제가 마켓 성장에 영향을 미친다지만, 현재는 여러 부분이 개선됐다. 오히려 한국이 더 자유로운 부분도 있다.
‘피치스’는 단순한 튜닝 자동차업체라고 보기 힘들다. 하나의 문화로 발돋움하는 모습인데, 최종적으로 지향하는 모습은 어떤 것인가? ‘Bring the joy back!’ 우리는 튜닝카 혹은 스트리트카 문화에 기반을 둔 라이프스타일 브랜드다. ‘One Universe’라는 슬로건을 활용하고 있는데, 차를 좋아하는 우리가 뭉치자라는 의미로 만들었다. 특정 차량을 지지하거나 선호하지 않고 드라이빙의 즐거운 경험에 포커스를 둔다.
피치스는 자동차 튜닝을 비롯해 힙합 문화, 패션, 콘텐츠 등 여러 분야에서 활동 중이다. 이렇게 다각도로 산업을 전개하는 이유는 무엇인가? 자동차는 우리가 좋아하는 어떤 원형이다. 그래서 이것을 더욱 흥미롭게 만들고 싶다. 자동차 문화가 재미있을 거라는 생각을 하지 못한 유저들을 유입시키는 것이 우리의 목표다. 그래서 패션이나 음악, 게임 콘텐츠 등 그들이 소비하는 문화를 연계한 자동차 콘텐츠를 만든다. 힙합 뮤지션이나 금융권 그리고 기존 자동차 브랜드와 꾸준히 협업해 끊임없이 새로운 것을 창작하는 이유다.
오프라인 공간 ‘도원’은 여러모로 독특하다. 튜닝 자동차 전시장 같으면서도 식음료를 즐길 수 있고, 여러 문화를 접할 수도 있다. 피치스를 본 사람들은 “튜닝 회사인지, 패션 회사인지, 프로덕션인지 모르겠다”라고 말한다. 우리는 ‘피치스는 ◦◦◦다’ 같은 규정을 거부한다. 차를 기반으로 한 다양한 문화와 창작 활동이 결합된 브랜드로 봐주면 좋겠다. 그래서 우리를 보여줄 수 있는 큰 놀이터를 만든 것이 ‘도원’이다. 사회적 거리 두기 4단계에서도 월평균 10만 명 이상의 사람들이 찾고 있다.
피치스는 미국에서 비즈니스를 시작했다. 미국 튜닝카 시장과 한국의 가장 큰 차이는 무엇이라고 느끼나? 인식 문제가 크다. 한국의 튜닝 기술은 선진국에 비해 전혀 뒤처지지 않았다. 다만 마인드셋이 부족하다고 느낀다. 다름을 인정하고 존중하는 문화가 번진다면 충분히 따라잡을 수 있을 거라고 본다.
튜닝은 아직까지 국내 소비자에겐 조금 낯설다. 어려워하는 사람들에게 해주고 싶은 조언이 있다면? 다들 멋있고 예쁜 옷을 입고 싶은 욕구가 있지 않나? 자동차 튜닝도 비슷하다. 결국 나만의 차를 만들겠다는 욕구에서 시작한다. 그 원초적 감성으로 접근했으면 한다. 일상이 즐거워질 것이다.

 

에디터 조재국(jeju@noblesse.com)
사진 최민석

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