전기 자동차 전성 시대

LIFESTYLE

2022-02-23

전기 자동차 전성 시대

2022년에 출시하는 전기차는 대략 40종류. 이 중 우리가 주목해야 할 8대에 대해 전문가 네 명이 나눈 기대와 우려.

SPEAKER
조재국 <노블레스 맨> 피처 에디터. 모빌리티 담당으로, 굴러가는 것과 거기에 삶이 어떻게 연결되는지 관심이 많다.
이병진 <모터트렌드> 한국판 에디터. 세상에 나쁜 차는 없음을 실감하며 오늘도 열심히 차를 몰고 글을 쓴다.
류민 평론가 겸 콘텐츠 기획자. <모터트렌드>를 비롯한 여러 자동차 언론 매체에서 근무했다. 지금은 크리에이티브 컨설팅 기업 프럼에서 콘텐츠 기획 및 플랫폼 운영을 맡고 있다.
고정식 프리랜스 에디터. 자동차에 담긴 시대와 사람, 그리고 우리의 이야기를 쓴다.

MERCEDES–BENZ EQS

2021 서울모빌리티쇼에서 공개한 메르세데스-벤츠의 EQS. 최초의 럭셔리 세단 전기 모델로 출시했다.

최고출력 245kW와 주행 거리 478km 성능으로 기함급에 어울리는 스펙을 보유했다.

MBUX 하이퍼 스크린을 탑재한 실내 인테리어는 미래를 담았다.

벤츠가 포문을 열었네요. EQS는 국내에 2022년 초쯤 출시할 거라고 예상했어요. 이미 미국에선 판매를 시작했으니, 미룰 이유가 없는 거지. 최초의 전기 세단이라는 타이틀도 상징적이니까. 그래도 고객 인도는 2022년부터 이뤄질 거야. S-클래스는 최고급 대형 세단이라는 장르 자체를 대표하는 모델이잖아요. 그런데 캐주얼한 느낌이 있어서 놀랐어요. ‘파격’적이라고 할까. 그건 아마 S-클래스가 이제껏 권위적 기조를 유지했기 때문일 거예요. 제국주의 시대부터 100년 가까이 세계 각국의 정상을 모시다 보니 변화는 있어도 권위적 이미지는 고수했거든요. S-클래스가 아니었다면 EQS에 ‘파격’이라는 단어가 나올 수 없었겠죠. 메르세데스-벤츠가 국내에 처음 선보인 전기모델 EQC는 사실 의외였어. 없던 기술을 새로 만들고 견인하던 그들답지 않다고 할까. 생김새부터 거의 모든 요소가 내연기관 엔진 모델보다 나은 게 없었거든. 벤츠가 전기 모델로 S-클래스를 선택했다는 건 여러 의미가 있을 거예요. 사실 지금까지 주중에는 뒷좌석에, 주말에는 직접 운전할 만한 프리미엄 전기차가 없었거든요. EQS가 과연 그 시장을 개척할 수 있을지, 그게 관건이라고 봅니다. 여러 의미로 이슈(?)인 디자인부터 말해볼까요? EQS 디자인의 핵심은 유연함이라고 봐요. 플래그십이라는 권위에 짓눌리지 않고 선과 면에서 힘을 뺐어요. 자연스레 캡포워드 스타일의 패스트백 형태가 됐는데, 이러한 디자인은 공기저항을 줄여 1회 충전 주행 가능 거리를 늘리기 위한 계산도 깔려 있는 것 같아요. 실제로 EQS의 공기저항 계수는 0.20에 불과하잖아. 양산차로서는 기록에 가까운 수준이야. 다소 파격적이지만, EQS 디자인은 S-클래스다운 묵직함과 단호함 속에 선과 면의 우아함을 더해 트렌디해졌다고 보거든. 내부도 매끈하고 웅장해. 센터페시아를 꽉 채운 거대한 디스플레이와 색다른 실내 구성 같은 부분이 벤츠의 현재와 미래에 대한 가늠좌라는 느낌이야. 그런데 아쉬운 부분도 있어요. 디스플레이에 표시할 만한 데이터나 정보, 콘텐츠는 여전히 부족한데 이게 어떤 의미가 있을까요? 파격이 겉에서만 맴돈다는 느낌이 들어요.
스펙에 대한 이야기를 해보죠. EQS는 공식적으로 최초의 럭셔리 전기 세단입니다. 앞서 류민 선배가 이야기한 것처럼, 전기 시대에도 체어맨 카의 명맥을 이어갈 수 있을까요? 먼저 전압 시스템을 이야기해야 할 것 같은데, 첫 번째 S-클래스급 전기차라 당연히 800V 고전압 시스템을 탑재할 줄 알았거든. 그런데 400V 시스템을 채택했어. 놀라운 건 성능이 800V 못지않다는 거야. 가령 EQS는 200kW 초급속 충전기로 15분 만에 300km 주행이 가능한 전력을 충전할 수 있어. 아울러 1회 충전 주행거리가 770km(107kW 버전, WLTP 기준)나 되거든. 메르세데스-벤츠도 나름대로 힘을 줬을 거야. 전용 전기차 플랫폼인 EVA(Electric Vehicle Architecture)에서 탄생한 첫 모델이자 맏형이니까. 주목할 점이 몇 가지 더 있는데, 최대 60%까지 에너지를 회수하는 회생제동 시스템, 스마트한 배터리 예열 시스템 같은 건 벤츠다운 면모 같아. 아울러 EQS는 배터리를 무선 업데이트를 통해 지속적으로 관리하거든. 배터리 보증(70% 용량 보장)이 무려 10년, 또는 25만km 수준이니 폐차할 만큼 오래 타도 현대차의 아이오닉5만큼 배터리 용량이 유지된다는 뜻이야. 실내도 대대적으로 업그레이드했어요. MBUX 하이퍼 스크린부터 CPU나 RAM 같은 하드웨어 성능도 완벽하게 올렸거든요. 전체적으로 보수적이고 권위 있는 기존 S-클래스 오너의 취향과 미래적이어야 하는 전기차 감각 사이에서 고민하고 갈등하던 끝에 나온 결과물이 EQS인 것 같아. 시장에서 곧 평가와 반응이 나타나겠지. 긍정적이든, 부정적이든.

FORD MUSTANG MACH-E

SUV 전기 모델로 재탄생한 포드 머스탱 마하-e. 91kW배터리 모델은 최대 출력 290마력을 자랑한다.

머스탱의 아이덴티티가 디테일 곳곳에 담겼다.

중앙 태블릿에서 차량의 주행과 엔터테인먼트 시스템을 올인원으로 컨트롤 할 수 있다.

포드, 심지어 머스탱까지 전기차로 출시하는군요. 머스탱은 뭔가 마지노선 같은 느낌이 있었는데, 이제 정말 전기차는 거스를 수 없는 흐름 같아요. 사실 포드에 한국의 캐시카우는 익스플로러거든. 그 가격에 그만한 상품성과 공간, 그리고 존재감을 드러내는 수입 SUV가 없는 덕이지. 그런데 되레 그 익스플로러가 확장성에 한계를 준 면이 있어. 사실 머스탱은 한국에서 희귀종이잖아. 머스탱은 포니카잖아요. V8 엔진이 요동치는 쿠페 같은 이 단어에는 미국의 향취가 오리지널 머스크 향처럼 짙게 배어 있어요. 그런데 머스탱 마하-e는 SUV 모델로 출시했어요. 그 지점이 의외였어요. SUV 전문 브랜드로 방향을 틀었으니 자연스러운 결과 같아요. 흥행이나 판매도 고려해야 했을 거고. 사실 쿠페형 SUV가 아니면 다른 대안이 없었을 것 같은데요. 바닥에 대용량 배터리를 배치한 것을 생각하면 SUV라는 장르를 선택한 건 수긍이 가요. 특히 머스탱이라는 브랜드를 사용하면서 ‘전기차다운 스타일’이라는 강박에서 벗어난 것도 긍정적이고. 포드가 뚱뚱한 전기 SUV에 자신의 아이콘이자 스포츠 쿠페인 머스탱 이름을 올린 것에 놀라 보도 자료를 찾다가 황당한 사실을 발견했어. 마하-e의 0→60mph 가속이 ‘포르쉐 마칸’이랑 비슷하고, 마하-e GT 가속은 ‘포르쉐 마칸 터보’보다 더 빠르고, 마하-e GT 퍼포먼스 에디션 가속은 ‘포르쉐 911 GTS’랑 견줄 만하다는 내용이었거든. 신차 보도 자료에 다른 회사 모델을 3개나 언급한 경우는 이번이 처음인 것 같아. 그만큼 절박한 걸까, 아니면 자신감일까? 사실 미국에서는 어느 정도 평가가 이뤄진 차거든. SUV라지만 지상고가 15cm에 불과하고 오프로드 모드도 빠졌어. 덕분에 ‘2021 모터트렌드 올해의 SUV’ 평가 과정 중 경쟁 차들이 잘 빠져나오는 모래에 혼자 갇히는 수모를 겪었고. 대신 포드는 마하-e를 SUV가 응당 품어야 할 오프로드 능력 대신 이름에 어울리는 다이내믹한 맛에 치중한 것 같아. 스펙만 보면 그럭저럭 괜찮은 전기차라고 생각해요. 일반 마하-e의 경우 70kW 배터리를 얹은 기본형(266마력)과 91kW 배터리를 얹은 장거리형(290마력)으로 나뉘는데, 두 모델 모두 사륜구동 옵션을 선택할 수 있어요. 장거리형 사륜구동 버전은 최대출력(346마력)도 더 높아요. 고성능 버전인 마하-e GT나 GT 퍼포먼스 에디션의 성능은 이보다 뛰어나고요. 준수하거든요. 공개한 스펙이나 해외 반응을 보면 SUV답지 않은 다이내믹한 주행이 포인트인 것 같아요. 머스탱이라는 이름을 그냥 갖다 쓴 건 아니겠죠. 공간 활용성이 좋은 스포츠 전기차쯤으로 이해하면 어떨까. 제법 경쾌하고 활달하게 반응하며 SUV 같기도, 아닌 것 같기도 한 독특한 차. 실내가 좀 답답해 보여요. 너무 미니멀한 나머지 태블릿만 덩그러니 놓인 느낌이랄까. 2021년 테슬라 모델 S가 비슷한 스타일로 등장했을 땐 파격 그 자체였지만, 지금은 아니거든요. 오히려 성의 없어 보인다고 할까. 전기차다워야 한다는 강박이 느껴져서 아쉬웠어요. 스펙을 꼼꼼히 살펴보니 머스탱이란 이름을 쓴 것이 어느 정도 납득이 되긴 해. 그런데 ‘포르쉐’를 세 차례나 언급한 건 여전히 아쉬워. 만약 마하-e가 이름만큼 화려하다면 브랜드의 명확한 터닝포인트가 될 수도 있을 것 같아.

POLESTAR 3

폴스타 3의 디자인을 예측해 볼 수 있는 콘셉트카 ‘프리셉트’ 이미지.

폴스타의 세 번째 모델 3. SUV 모델로 출시할 예정이다.

지난해 연말 폴스타가 국내에 런칭했어요. 모델 1과 2로 시작하는데요, 개인적으로 궁금한 건 모델 3이에요. 아직까지 많이 밝혀진 건 없죠. 1은 세단, 2는 크로스오버, 3은 SUV. 단호하고 직관적이어서 좋아. 고성능 디비전 브랜드로 활약해온 폴스타의 아이덴티티를 각 모델에 어떻게 녹여냈는지 기대하는 중. 외관은 조금씩 공개하고 있어요. ‘3는 퍼포먼스 전기 SUV’라는 설명을 입증하려는 듯 상당한 크기의 휠 아치와 윙 수준의 리어 스포일러를 공개했어요. 또 하나, 쿠페형이라는 거. 폴스타 1과 2가 지금 볼보 디자인을 이어간다는 것을 생각하면 3은 새로운 시작이라고 할 수 있을 것 같아요. 공개한 위장막을 씌운 사진만 봐도 그런데, ‘토르의 망치’라 부르는 주간주행등은 세로선을 위아래로 길게 확장해 공격적이고 날카로운 이미지로 전환했어요. 반면, 그릴은 높이를 줄이고 범퍼 밑 공기흡입구는 크기를 키우면서 퍼포먼스 카의 이미지를 강화한 것 같아요. 실내도 1, 2와는 전혀 다르지 않을까요? 퍼포먼스 전기차를 표방하는 만큼 차량 주행이나 모드와 밀접한 구성으로 채워질 것 같아요. 정확한 제원을 공개하진 않았지만, 앞서 공개한 폴스타 최초의 전기차 2를 통해 유추해볼 수는 있지. 2는 전륜구동 싱글 모터 버전(231마력)과 사륜구동 트윈 모터 버전(408마력)으로 나뉘거든. 그중 인상적인 건 당연히 앞뒤 동일한 전기모터를 단 사륜구동 듀얼 모터 버전이야. 78kW 배터리를 얹고 0→60mph 가속을 4.45초 만에 주파하며 1회 충전 거리도 470km(WLTP)나 된다고. 구조가 비슷하다고 가정할 때, 이 수치는 플러스가 되겠지. 아마 주행 가능 거리가 가장 증가하지 않을까? 2022년 하반기쯤 공개할 텐데, 시장 반응은 어떨까요? 아직 대중에겐 생소하거나 ‘중국 브랜드’라는 약점도 있어서 험난할 것 같은데요. 이제 갓 시작했지만 다양한 보디 타입으로 장악력은 좋을 것 같은데? 세단과 크로스오버, SUV까지 잘 팔리는 세그먼트이니 취향과 상황에 맞춰 취사선택이 가능하지. 폴스타 3는 2022년 하반기에 공개할 XC90과 같은 일정으로 준비하고 있어요. 그 의미는 XC90과는 전혀 다른 스타일이 될 거라는 뜻으로 해석할 수 있죠. 이미 성공 가도를 달리는 볼보가 다소 보수적인 태도를 유지할 수밖에 없다면 폴스타에서 새로운 시도나 혁신을 많이 볼 수 있으면 좋겠어요. 전기차 전용 브랜드다운 혁신의 반영, 나 역시 기대합니다.

HYUNDAI IONIQ 6

현대차가 선보인 컨셉트카 프로페시의 외관. 자사 첫 번째 전기 세단 모델인 아이오닉 6의 디자인을 유추해볼 수 있다.

아이오닉 6 역시 대형 스크린과 넓은 실내를 확보할 것으로 예상된다.

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아직 컨셉카밖에 공개하지 않았지만, 장안의 화제가 된 현대자동차의 아이오닉6 차례입니다. 이미 아이오닉5는 시장에서 큰 성공을 거뒀고, 덕분에 전기차 마켓에서 현대차의 위상도 공고해졌죠. 아이오닉6는 세단 형태로 출시할 예정인데, 어떻게 전망하는지. 아직 컨셉카 프로페시 정도밖에 정보가 없지만, 스타일 좋은 세단이 되지 않을까? 크기는 아반떼와 쏘나타 사이, 또는 쏘나타와 비슷한 준중형으로 예상해. 물론 엔진과 변속기가 없는 덕에 차체 크기보다 실내는 조금 더 여유로울 거고. 프로페시 컨셉트 모델과 현대차 최근 세단 디자인을 보면 4도어 쿠페 같은 모습이 나올 것 같아요. 단, BMW 그란쿠페처럼 리프트백이 아니라 일반적 세단처럼 엔진룸과 승객석, 트렁크가 격벽으로 완전히 분리된 3박스 타입으로 나올 확률이 높죠. 아이오닉6에선 현대차가 풀어야 할 두 가지 숙제가 있는데, 첫 번째는 아이오닉5에서 이슈가 된 예상보다 짧은 주행거리, 그리고 멋진 컨셉카 프로페시의 매력을 양산 모델에서도 잘 풀어내는 것. 상세 제원은 없지만 아이오닉5, 기아 EV 6, 제네시스 GV60 등 현대자동차그룹의 전기차 전용 플랫폼인 E-GMP를 사용하는 모델과 스펙은 큰 차이가 없을 것 같아. 듀얼 모터 롱레인지 기준 최대출력은 300마력 안팎, 배터리 용량은 75kW 언저리가 될 것으로 예상하고. 1회 충전 주행거리는 450km 정도 될까. 확장성이 큰 플랫폼이라 알려진 만큼 성능이 개선될 가능성도 크지. 아이오닉5의 형제차인 GV60을 통해 이미 증명했고. 만약 아이오닉6의 스펙이 아이오닉5와 완전히 같다 해도 문제될 건 없어. 800V 고전압 시스템 덕분에 성능이나 효율이 굉장히 뛰어나기 때문이지. 실물 공개까지 그리 오래 걸리진 않을 것 같아. 이미 아이오닉6로 예상되는 테스트카가 위장막을 걸치고 도로를 달리는 모습이 포착되고 있거든. 내부 소식통에 따르면, 기존에 없던 대대적 변화를 모색하고 시도한다니 기대되는 것도 사실이야. 현대 전기차를 바라보는 대중의 높아진 기대치와 눈높이는 결국 현대가 만들었거든. 그것을 긍정적으로 풀 수 있느냐가 글로벌 3대 전기차 브랜드 중 하나로 굳건히 자리 잡을 수 있는 핵심 같아. 저 역시 전체적으로 디자인과 기능 모두 만족도가 높을 거라고 생각해요. 다만 아이오닉이라는 브랜드 정체성이 전기차라는 것 말고 어디에서도 드러나지 않는다면 브랜딩의 의미가 있는지는 모르겠어요. 5와 6 그리고 7의 디자인이 브랜드 안에서 서로 겉도는 느낌일 것 같아 우려돼요. 제발 기우이기를 바랍니다.

TESLA CYBERTRUCK

테슬라의 전기 트럭인 ‘사이버 트럭’ 콘셉트카 이미지. 올해 출시될 예정.

자, 다음은 말도 많고 이슈도 많은 테슬라의 사이버트럭입니다. 대체 언제쯤 볼 수 있을까요? 기존 계획대로라면 지금쯤 길거리를 돌아다녀야 하는데, 출시가 늦어졌지. 그런데도 아직 상세 제원도 공개하지 않고 있어. 테슬라는 여전히 핫하지. 전기차의 아이코닉한 브랜드가 됐고, 혁신이나 파격의 상징으로 추앙받고 있으니까. 아마 사이버트럭이 가장 테슬라적인 모델이 아닐까? 괴상망측한 생김새에 이름도 너무나 미래적이고. 사실 전기차는 디자인에서 자유롭거든요. 내연기관처럼 구조가 복잡하지 않고 배치도 자유로운 편이니까요. 그런데도 내연기관차와 비슷한 형태로 제작하는 것이 일반적이에요. 그런데 사이버트럭은 달라요. SF 영화에서 튀어나온 것처럼 대담해요. 테슬라가 이렇게 대담할 수 있는 건 테슬라이기 때문인 것 같아요. 브랜드 초기부터 ‘힙한’ 이미지가 깊이 뿌리내렸고, 열광하는 사람도 많죠. 최근 테슬라가 출시한 사이버트럭 모양의 50달러 호루라기만 봐도 그런 것 같아요. 6만 원짜리 호루라기가 순식간에 매진됐잖아요. 테슬라에 대한 대중의 온도겠죠. 사이버트럭의 외관 디자인은 파격적이기만 한 게 아니거든요. 차체는 적재함의 실용성도 잘 살렸고, 튜닝을 통한 활용성도 높아요. 아마 사이버트럭이 무사히(?) 출시된다면 테슬라의 첫 모델이 그랬듯이 기존 자동차 회사에 회심의 일격을 가할 거라고 봐. 디자인은 물론 우주 왕복선에 사용하는 초고강도 스테인리스스틸과 싱글과 듀얼을 넘어선 트라이 모터 시스템까지 기존에 통용되던 기준과 선입견을 부술 것 같아. 관심이 가장 높은 트라이 모터 모델은 최대출력과 같은 기본적 정보도 알려진 게 없어. 0→60mph 가속이 2.9초로 람보르기니 우라칸 에보와 동일하다는 소문만 있을 뿐이거든. 2022년형 모델 X의 제원을 통해 유추해볼 수는 있을 것 같은데, 배터리는 두 모델 모두 95kW 이상이고, 1회 충전 거리는 450km 언저리를 기록할 것으로 보여. 당연히 최대 충전 전력은 250kW. 그런데 사이버트럭은 이제껏 출시한 테슬라와는 성격이 확연히 달라. 이런 성능이나 효율보다는 스타일과 실용성 등이 더 중요한 모델로 봐야 할 거야. 결국 성공의 열쇠는 컨셉카의 ‘힙한 스타일’을 얼마나 잘 유지할 것인가 하는 거야. 한 가지 생각해봐야 할 지점은 테슬라도 이제 어엿한 전기차 회사라는 거지. 보다 신중하고 진지하게 완성도와 상품성을 챙겨야 하거든. 경험과 데이터가 부족한 신생 브랜드에 대한 배려는 이제 없어. 특히 단차 같은 디테일과 완성도 부분은 테슬라가 더 이상 간과할 수 없는 부분이야.

AUDI Q4 E-TRON

아우디가 공개한 Q4 e-트론. 대대적인 스펙 업그레이드는 물론 편의 사양과 엔터테인먼트 시설도 크게 진보했다.

아우디 커넥트 서비스 기능을 통한 MMI 내비게이션 활용은 물론 증강 현실 헤드업 디스플레이, SONOS 사운드 시스템, 최대 1490리터까지 적재할 수 있는 트렁크 공간을 확보했다.

아우디의 2022년 메인 모델은 Q4 e-트론이 될 전망입니다. 이미 여러 정보가 공개됐고, 반응도 나오기 시작했죠. 개인적으론 아우디 전기차 모델은 타 수입차 브랜드보다 전기차에 들인 시간과 공, 무엇보다 결과물이 만족스러워. 물론 자사 첫 번째 모델은 아니지만, Q4 e-트론은 국내 토종 브랜드 전기차와 진검 승부를 펼칠 만한 대중적 가격과 상품성을 품고 등장한 모델이라 흥미로운 지점이 있지. 대형 그릴을 유행시킨 아우디의 ‘싱글 프레임 그릴’은 여전히 유효해요. 굳이 커다란 그릴이 필요하지 않지만 독특한 패턴을 넣어 위트 있게 전기차임을 강조하거든요. 처음 출시한 e-트론은 내연기관 모델을 흉내 낸 것 같아 어색했는데 Q4 e-트론은 오히려 자연스러워요. 그릴 주변을 투톤으로 처리한 점도 이채롭고. 가끔 전기차를 드러내기 위해 불필요한 디테일을 더하다 디자인이 조잡해지는데, Q4 e-트론은 ‘적당’이라는 모호한 선을 잘 타고 있어요. 사실 내연기관 자동차에서는 스펙이 차를 판단하는 결정적 잣대가 아니었거든. 그런데 전기차 시대로 넘어오면서 스펙은 그 차의 성공을 결정지을 만큼 중요해졌어. 전기모터와 낮게 깔린 배터리 덕분에 주행 질감이나 정숙성 그리고 핸들링의 편차가 확연히 줄었기 때문이지. 이제 적당한 출력과 긴 1회 충전 주행거리 그리고 빠른 충전 속도가 무엇보다 중요해. 폭스바겐 ID 5와 아우디 Q4 e-트론을 보면서 아쉬운 생각이 든 건 바로 그 때문이야. 두 차는 파워트레인을 공유하다 보니 변별력이 없어. Q4 e-트론 35 스펙은 ID 4 퓨어 퍼포먼스와 거의 같고, e-트론 40은 ID 4 프로 퍼포먼스와, e-트론 50은 ID 4 GTX와 비슷해. 내연기관 자동차 시대였다면 같은 파워트레인을 사용해도 회전 질감이나 변속 특성, 핸들링 NVH 특성 등을 조정해 차별화가 가능했을 듯. 폭스바겐그룹은 이런 전략의 달인인데, 이제 그 방법이 통하지 않는 거지. 그런 부분이 아쉬워. 브랜드도 변별력에 대한 고민이 많을 거예요. 이제 브랜드별 특징이 큰 의미 없게 됐으니. 그래서 아우디는 Q4 e-트론 곳곳에 섬세하게 신경 쓴 것 같아. 타고 내리는 것은 물론 다루기 쉬운 운전 자세, 광활하지는 않지만 결코 아쉽지 않은 실내 공간, 싱글과 듀얼 중 선택 가능한 전기모터 효율성과 출력 성능, 검증된 디자인과 화려한 조명 등. 성공 가능성은 제법 높아. 그런데 결국 가격이 가장 중요하겠지?

VOLVO XC40 RECHARGE

볼보의 첫 번째 전기 모델인 XC40 리차지. XC 모델과 앞 부분 그릴을 제외하고는 디자인이 같을 예정이다.

볼보도 폴스타와 별개로 전기차 모델을 출시합니다. 한식구인 폴스타 2와 닮은꼴인 XC40 리차지가 첫 번째 모델이 될 확률이 높은데, 어떤 의견인가요. 볼보는 지금 가장 잘나가는 브랜드잖아. 다소 고루하던 이미지에 트렌디하고 다정한 감성을 잘 버무렸고, 상품성과 완성도 역시 높거든. 그런 지점에서 전기차도 기대되는 건 사실이야. 볼보에 XC40은 특별한 의미잖아요. 브랜드 최초의 콤팩트 SUV고 초기부터 명확하게 젊은 층을 대상으로 만든 점도 그렇고요. 그래서 디자인도 조금 다르거든요. 브랜드에서 유일하게 외관에 투톤 컬러를 사용했고, 헤드램프 디자인도 마름모꼴로 단순하게 다듬었어요. XC40 리차지는 기존 XC40과 라디에이터 그릴을 제외하곤 모든 면에서 똑같아요. 막혀 있으면 리차지고 뚫려 있으면 내연기관 모델. 재활용 소재를 사용한 실내, 내부 휴지통같이 젊은 세대와 향유하고자 하는 개방성과 발랄함 그리고 친환경성 같은 부분은 그대로 가져갈 것으로 예상돼요. 여러모로 폴스타 2와 비교될 것 같아. 파워트레인을 공유하다 보니 성능이나 효율도 비슷하거든. 폴스타 2 231마력 전륜구동 싱글 모터 버전은 67kW 배터리를 얹고 1회 충전으로 417km를 달릴 수 있어. 78kW 배터리를 탑재한 사륜구동 트윈 모터 버전(408마력)의 1회 충전 거리는 414km(모두 WLTP 기준). 여러모로 프리미엄 브랜드인 볼보와는 어울리지 않는 수치야. 특히 효율 부분이 그런데 WLTP 기준 400km라면 국내 기준 또는 실제 주행에서는 300km도 간단간당하다는 말이거든. 최대 충전 전력도 150kW로 평범한 편이고. 트윈 모터 버전이 그나마 성능 면에서 경쟁력이 있는데, 유럽 시판가를 보면 국내에서 보조금 100% 받기는 쉽지 않아 보여. 물론 볼보가 고성능, 고효율 브랜드는 아니지만 이 정도 수치로는 ‘볼보다움’을 유지하기는 쉽지 않을 것 같아. 사실 기대만큼 우려도 있는데, 고성능 서브 브랜드에서 전기차 브랜드로 떨어져 나온 폴스타와 어떤 차별화를 두느냐가 관건이라고 생각해. 게다가 폴스타가 국내 브랜드 런칭과 함께 세단과 SUV를 출시할 예정이라 더더욱 비교될 수밖에 없을 거고. 기대되는 지점은 해외 리뷰에선 기존 볼보의 단정하고 무난한 반응과 달리 XC40은 꽤나 화끈하고 날카로운 SUV로 회자된다는 점이야. 게다가 운전 재미를 위해 단단하게 조여 만든 하체로 안락한 승차감은 일정 부분 포기했다는 의견도 있거든. 콤팩트 SUV 전기차는 앞으로 가장 치열해질 시장이거든요. 대중 브랜드들이 이를 악물고 만든 중저가 모델이 쏟아질 거예요. 볼보로서는 폴스타와의 차별, 그리고 기존 볼보 팬을 만족시켜야 하는 등 여러 과제가 남네요.

VOLKSWAGEN ID.4

폭스바겐의 첫 번째 전기차 ID.4. 주력 모델이 될 예정인 프로 퍼포먼스 모델의 경우 제로백 8.5초를 자랑한다.

ID.4에 대한 해외 리뷰는 준수하면서도 합리적인 전기차라는 평이 대세다. 국내에서의 성공 열쇠는 아마도 가격 책정에 있을 것이다.

다소 늦은 감이 있지만, 폭스바겐도 본격적으로 전기차 판매를 시작합니다. 자사의 첫 번째 전기 모델인 ID.4가 곧 한국에 출시할 예정인데, 어떻게 보시나요? 폭스바겐이 ID.4를 국내 전기차 랜딩 모델로 정한 건 어쩌면 당연한 것 같아. 판매율이 높은 SUV, 그중에서도 인기 좋은 콤팩트 사이즈에 적당한 주행거리, 모터 출력, 익숙한 실내 구성과 활용성 등 잘 팔릴 요소거든. 디자인도 무난하고. 최근 폭스바겐은 외관 디자인에 선을 많이 사용했어요. 특히 앞모습에 온갖 선을 그어댔고, 벨트와 캐릭터 라인도 활시위를 잡아당긴 듯 팽팽하게 날을 세웠거든요(그럼에도 단차 하나 없는 건 자랑이지만), 그런데 방향은 모호했어요. 눈에 띄는 게 지상 과제인 시대에 그것보다는 약했고, 정제되거나 반듯한 느낌도 아니었거든요. ID.4는 달라요. 선은 필요한 부분에만 긋고 면은 볼륨을 살렸어요. 대체로 단순하지만 전체적으로 세련된 느낌? 확실히 ID.4 외관은 예전 폭스바겐의 심플하면서도 세련된 감각이 느껴져요. 루프부터 C 필러의 투톤 컬러도 자연스럽고 후방 벨트 라인을 위로 치키며 자연스레 리어글라스와 리어램프의 경계를 만든 것도 인상 깊었어요. 실내도 어색함이 없어요. 5.3인치 디지털 계기반은 조형미를 살려 초라하지 않고, 인포테인먼트 디스플레이는 필요한 정보만 명료하게 보여줘요. 소재와 색상의 배치도 자연스럽고요. 센터페시아와 센터터널이 한가해 보이지만, 전체적으로 간명한 분위기가 오히려 미래적 느낌을 주는 것 같아요. 버튼은 디스플레이로 전부 들어갔고, 음성인식 시스템으로 제어할 수도 있죠. 낯선 미래를 가장 익숙하게 펼쳐놓은 것 같다고 할까. 타이밍과 성능에 대해서도 이야기해봐야 할 것 같은데, 폭스바겐과 ID.4는 어깨가 꽤 무거울 것 같아. 디젤 게이트 이후 추락한 이미지도 되찾아야 하거든. 전기차는 또 다른 시장이니까. 그런데 날고 기는 신생 전기차 브랜드와 경쟁하려면 월등히 탁월해야 하지. 비슷하거나 약간 좋은 것만으로는 부족할 수 있어. ID.4는 현재 퓨어(기본형), 퓨어 퍼포먼스, 프로 퍼포먼스, GTX까지 총 4개 모델로 나눴어요. 0→100km/h 가속 시간은 각각 10.9초, 9초, 8.5초, 6.2초 수준이고, 퓨어 배터리는 52kW, 프로 퍼포먼스와 GTX 배터리는 77kW예요. 가속 성능과 배터리 크기를 고려하면 국내에선 프로 퍼포먼스가 주력 모델로 자리할 가능성이 크죠. 제로백 8.5초, WLTP 기준 1회 충전 거리 522km는 되어야 국산 전기차와 경쟁할 수 있거든요. 독일 판매가도 6000만 원 이하라 보조금 지급에도 무리가 없어 보여요. 그런데 흥행에 성공한다는 보장은 없어요. 사실 ID.4의 스펙이나 가격은 놀라운 범위는 아니죠. 준수하고 평범하다? 물론 가격 책정이 중요하지만, 드라마틱할 정도로 저렴하지 않은 이상 큰 반향은 어렵지 않을까요? 예전 폭스바겐 차량의 경쟁력이 살짝 쇠퇴한 느낌이랄까. 정통 강자와 신흥 브랜드는 대중의 기대치와 평가 기준점이 다르거든. 아직 차를 경험하진 못했지만, 해외 리뷰만 놓고 보면 일단 성공적인 것 같아. 다만 한국 소비자의 눈높이가 엄청 높아졌지. 지금이 코나 전기차나 니로 전기차가 중심에 있던 2020년이면 모를까, 2021년 아이오닉5가 데뷔하면서 전기차를 평가하는 기준이 완전히 달라졌어요. 특히 최대 충전 전력이 아이오닉5나 EV6의 절반 수준인 126kW에 불과하다는 것이 ID.4의 가장 큰 아쉬움 같아요. 스펙상으론 준수하고 평범하다, 그러나 해외 리뷰에선 꽤 긍정적 평가가 이어지고 있다. 이제 국내 수입 스펙이나 가격 정책 그리고 소비자 반응이 남았네요. 곧 결판이 날 것 같습니다.

에디터 조재국(jeju@noblesse.com)

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