세단과 SUV 사이

LIFESTYLE

2023-07-24

세단과 SUV 사이

세단도 SUV도 아닌 오묘한 형상의 차가 공도를 지배하기 시작했다. 우리가 크로스오버 내지는 CUV라 부르는 것들. 대체 어떤 매력이 있길래? 알아보고자 운전대를 잡았다.

원하는 대로, 달리는 대로 Kia EV6 GT
타보고 싶었다. 작년 10월 공식 출시되기도 한참 전, 기아가 올린 400m 드래그 레이스 영상을 보고 나서부터. 포르쉐 911 타르가 4, 페라리 캘리포니아 T 등과 나란히 출발점에 선 EV6 GT는 어딘가 어색해 보였다. 대중차 메이커라는 인식이 박혀 있기도 했지만, 문 네 짝 달린 오동통한 CUV의 형상이 부각된 탓이 컸다. 그래서 더 반전이었다. 전기차가 주행 시 초기 가속 성능이 뛰어나다고는 해도, 빠르기로 소문난 차들을 뒤에 두고 달리는 모습은 가슴을 웅장하게 만들었다. EV6의 고성능 버전, EV6 GT는 한국 자동차 역사상 가장 빠른 차다.
겉보기엔 EV6와 비슷하다. 범퍼에 수직적 조형을 더해 역동적 인상을 연출하고, 후면부에 GT 엠블럼을 달긴 했으나 눈에 잘 띄지 않는다. 그나마 GT 전용 21인치 휠, 네온 컬러 캘리퍼가 에디터 같은 소심한 관종의 아쉬움을 달랜다. 실내 1열에선 차이가 두드러진다. 스웨이드 스포츠 버킷 시트, D컷 스티어링 휠이 이 차의 정체성을 상기시킨다. 곳곳에 감성을 자극하는 네온 컬러를 입혔는데, 하이라이트는 역시 질주 본능을 자극하는 GT 모드 버튼이다. 2열은 광활하다. 1열 시트의 두께가 얇아 일반 모델보다 넓게 느껴진다. 뒤로 갈수록 낮아지는 쿠페형 디자인이라 머리 공간이 조금 희생되긴 했으나, 멋있으니 용서한다. 트렁크 용량은 480리터로 2열 시트를 접으면 1260리터까지 늘어난다. 뒷유리와 함께 열리는 트렁크는 차박 등 레저 활동에 적합하다. CUV라 가능한 장점이다.
에코 모드로 천천히 주행하기 시작했다. 최대출력 430kW(585마력), 최대토크 740Nm(75.5kgf·m)라는 수치에 긴장했는데, 예상보다 운전이 수월하다. 질감은 달라도 보통의 내연기관차처럼 뭉근하게 나아간다. 다만 기회가 있을 때마다 추월하는 스타일이라면 노멀 모드가 나은 선택일 것. 도심에서 스포츠 모드는 부담스럽다. 스티어링 휠은 더 묵직해지고, 액셀 응답성이 좋아져 조금만 방심해도 순식간에 130~140km/h까지 속도가 붙기 때문이다. 물론 한적한 교외로 나서는 순간 얘기가 달라진다. 모드에 따라 승차감이 달라지나 기본적으로 단단하고, 노면을 예민하게 읽어내는 편이다. 하지만 적어도 운전자 입장에서 불쾌할 정도는 아니다. 이 정도면 ‘장거리를 빠르고 편안하게 달릴 수 있는 차’라는 뜻의 그란투리스모(GT) 딱지를 붙일 만하다. 그리고 대망의 GT 모드. 목이 휙 젖혀질 정도의 정신 나간 가속 성능은 기본, 운전자에게 차량 자세 제어 권한을 일부 넘겨줘 한층 재미있는 주행이 가능하다. 감동까지는 아니어도 감탄하기엔 충분하다. ‘이게 국산차라고?’ 몸이 흔들리지 않게 잡아주는 버킷 시트가 이 모드에서 빛을 발한다.
국산차 중 반납하기 싫었던 차는 EV6 GT가 처음이다. 적당히 멋 부린 외모에 넉넉한 공간, 에코·노멀 모드에서의 무난한 주행은 이 차를 데일리 카로 선택할 이유가 된다. 그러다가도 마음만 먹으면 슈퍼카처럼 달릴 수 있으니 드라이브용 세컨드 카로도 제격이다. 가격은 7200만 원. ‘전기차’ 관점에서 보조금 한도의 절반만 받으니 아쉬울 수 있지만, ‘즐거움’ 그리고 ‘고성능’에 방점을 두면 고개를 끄덕이게 된다. 아니, 오히려 가성비 넘친다.
_황제웅(<노블레스> 라이프스타일 에디터)

나비처럼 벌처럼 Porsche Taycan 4S Cross Turismo
1974년의 무하마드 알리는 링 위에 자라난 들풀 같았다. 상체를 살랑살랑 흔들며 조 프레이저의 난타를 정확히 피하고, 공격을 흡수했으며, 지치지도 않았다. 알리는 우아하게 움직이고, 날카롭게 카운터를 날렸다. 유연함이 강함을 제압한다. 이는 무협 영화에서 정설로 다뤄진 진리고, 경지에 오른 고수만이 발휘할 수 있는 극의라고, 타이칸 4S 크로스 투리스모(이하 타이칸 CT) 운전대를 잡고 아내에게 말했다. 하지만 아내는 통화 중이었기에 반론 대신 눈썹을 몇 번 치켜세우고 고개를 끄덕이며, 알아들었다는 반응만 보였다. 하나 아내가 간과한 게 있었으니, 나의 ‘유강제압론’은 타이칸 CT의 탁월한 균형 감각을 설명하기 위한 서문에 불과했다는 것.
본문은 이렇다. 타이칸 CT는 기존 타이칸보다 지상고가 20mm 높다. 그래블 모드를 선택하면 최대 30mm까지 높아진다. 후면도 높다. 왜건처럼 높아 전체 실루엣이 볼륨감 있다. 트렁크 공간은 446리터를 확보했다. 2열 시트를 접으면 최대 1212리터까지 늘어난다. 왜건치고 넓은 건 아니지만, 기존 타이칸보다는 확실히 넓다. 인테리어는 타이칸과 동일하다. 선명한 디스플레이가 계기반, 센터페시아, 조수석에 3분할되어 디지털 감성이 짙다. 작은 기어 스틱과 스티어링 휠의 드라이브 모드 다이얼을 제외하면 대부분 터치 방식이다. 대시보드 중앙에 아날로그 시계를 설치해 포르쉐만의 분위기를 연출했다. 전체적 분위기는 정제됐다. 우아함은 2열로 이어진다. 지붕을 높여 헤드룸을 확보했고, 바닥을 낮춰 레그룸을 마련했다. 전기차는 흔히 바닥에 배터리를 배치하는데, 타이칸 CT는 2열 바닥에 들어갈 배터리만 쏙 빼서 2열 시트 아래로 옮겨 바닥을 깊이 팔 수 있었다. 긴 다리엔 감동을 주지만 다리가 짧은 나로서는 감흥이 없었다. 대신 실내의 가장 큰 감동은 파노라마 고정식 유리 루프였다. 루프 랙 없는 통유리가 2열 좌석 너머로 이어졌다. 시트를 눕혀 하늘을 보면 컨버터블 부럽지 않다. 2열 시트를 접으면 성인 두 사람은 편히 누울 공간이 확보되니 차박도 거뜬하다.
달리기는? 포르쉐는 포르쉐다. 타이칸 CT는 여느 포르쉐가 그렇듯 고속 주행 시 노면과 밀착된 안정감을 보인다. 차선을 급하게 바꿔도 그렇다. 한쪽으로 무게중심이 쏠리지 않고 반듯하게 옆으로 이동한다. 조향 감각도 민첩하고 예리하다. 2.3톤에 육박하는 차체가 원하는 곳으로 정확히 이동한다. 주행 감각은 완전한 포르쉐 스포츠카다. 이 정도 감각이라면 서스펜션이 딱딱해야 하는데, 타이칸 CT의 승차감은 세단만큼 편안하다. 요철의 불쾌한 충격만 흡수하고, 노면의 굴곡은 점자처럼 읽어낸다. 그러니 오래 타도 피로가 덜 쌓인다. 아내가 계속 전화기를 붙잡고 통화를 이어갈 수 있는 것도 세단처럼 편안한 승차감 덕분일 터. 고속 주행 시 편안한 주행 품질과 역동적 성능이라는 상반된 요소를 동시에 구현하는 건 포르쉐의 특별한 서스펜션 기술인 PDCC에 있다. PDCC는 실시간으로 주행 상황에 맞춰 차체를 안정화한다. 우아하게 움직이다 달릴 때는 더욱 민첩해진다. 무하마드 알리처럼.
수도권을 벗어나니 길은 뚫렸고, 배터리는 넉넉하고, 기분도 상쾌해 주행 모드를 스포츠로 바꿨다. 서스펜션이 단단해지고, 조향 감각이 묵직하게 변했다. 이때다 싶어 가속페달을 힘껏 밟으니 순식간에 속도가 붙었다. 조금의 충격도, 불쾌감도 없이 비단 위를 미끄러지듯 매끄럽게 중력가속도의 세계로 진입했다. 아내는 휴대폰을 귀에서 떼더니 “자기 화났어?” 하고 물었다. 나는 어깨를 살랑살랑 흔들며 코너를 돌아 나갔다.
_조진혁(자동차 칼럼니스트)

근사한 욕심 Volvo V60 Cross Country
생애 첫 차는 SUV였다. 세상에 얼마나 예쁘고 잘난 차가 많은지 알지 못하던 때다. 비교 대상이 없었다. 연비는 좋은지, 짐은 많이 실리는지 실감이 나지 않았다. 두 번째 차는 세단이었다. 자동차 연식에 비례해 늘어가는 운전 실력을 만방에 고하겠다며 차체 낮은 세단을 택했다. 고성능 차는 아니어도 물리법칙만큼은 빠르게 체감됐다. 쇼트트랙 선수처럼 낮은 자세로 코너를 돌고 나면 엄지를 세워 나의 결정을 칭찬했다. 큰 덩치로 뒤뚱거리던 SUV로는 꿈도 꾸지 못할 광경이었으니까.
그래도 구관이 명관인가. 아쉬운 순간이 종종 찾아왔다. 입구부터 옹색한 세단의 트렁크 앞에서 좌절할 때마다 SUV가 그리웠다. 포기해야 하는 것은 하나 더 있었다. 마음 놓고 차를 몰고 갈 수 있는 곳이 확연히 줄었다. 불쑥 솟은 돌부리나 예상치 못한 장애물에 하부를 몇 차례 긁힌 뒤 까탈스러운 노면을 만나면 뒷걸음질 치는 졸장부가 되어 있었다. 거의 유일한 레저 활동인 ‘오지에서의 하룻밤’도 더는 불가능했다. 승차감을 얻는 대신 시끌벅적해 내키지 않는 사설 캠핑장을 드나들어야 했다. 그래서 볼보 V60 크로스컨트리로 어떤 주말을 보낼지 결정하는 데는 고민이 필요하지 않았다. 몇 년간 가지 못한 강원도 철원의 산골 어딘가 나만 아는 그곳의 위치를 복기하고 있었다.
1박을 함께할 크로스컨트리는 볼보가 새롭게 개척한 장르라고 봐도 무방하다. 볼보는 1997년 V70 XC를 출시했다. 브랜드에서 ‘에스테이트’라고 칭하는 왜건의 최저 지상고를 높여 오프로드도 가뿐하게 돌파하도록 설계한 모델이었다. 도심형 SUV라는 신종이 등장하던 시절이지만, 볼보는 키 높인 에스테이트로 시대와 승부했다. 전략은 성공이었다. 2002년 XC90을 시작으로 SUV 라인업을 구축하는 한편, V70 XC로 크로스컨트리라는 영역도 생성해 현재의 V60과 V90 크로스컨트리까지 이어졌다.
진보의 증거는 출발과 동시에 쏟아졌다. 차량 내·외부의 미세먼지와 꽃가루 수치를 측정하고 정화하는 시스템이 가동 중이었다. 글로벌 브랜드가 가장 야속한 순간은 인포테인먼트의 어설픈 한글화가 느껴질 때인데, 이 차엔 스마트폰과 연동하지 않아도 쓸 수 있는 내비게이션 ‘T맵’과 AI 어시스턴트 ‘NUGU 오토’가 실렸다. 100km가량 ‘세단스럽게’ 매끄러운 주행을 하는 동안 두 가지 생각이 떠올랐다. ‘볼보만큼 현지화에 진심인 브랜드가 있었던가’, ‘V60 크로스컨트리만큼 다정한 유틸리티 카가 있었던가’.
아스팔트 주행을 마치고 산길로 들어서는데, 해가 기울어 사방이 어둑어둑했다. 돌과 흙으로 범벅이 된 지대를 지나 몇 번의 계곡, 하천을 건너는 동안 헤드램프는 조향에 따라 조사 방향을 틀었고, 안개등까지 자동으로 켜고 끄면서 좌우 시야를 넓혔다. 산허리를 뒤적인 끝에 다시 찾은 ‘비밀의 숲’에는 여전히 인기척이 없었다. 2시간 남짓 달린 V60 크로스컨트리의 시동을 껐다. 바워스 앤 윌킨스 스피커가 웅장하게 노래하던 플레이리스트의 곡도 재생을 멈췄다. 2열 시트를 접어 트렁크를 가득 채운 짐을 내린 뒤 잠깐 적재 공간에 누웠다. 텐트든, 화롯불이든 늦으면 좀 어때. 세상에서 탈출해 온전히 혼자인 이곳에선 밤바람과 어둑한 주변이 더 어울릴 듯했다. 하늘이 모두 담길 듯한 파노라믹 선루프 너머 별이 빽빽했다. 한동안 잊고 지낸 이벤트를 벌이며 다시금 차에 대한 상념이 떠올랐다. 어떤 차를 타느냐에 따라 삶의 형태가 규정되곤 한다. 세단은 아쉽고 SUV는 버거웠던 나는 소소한 기쁨을 일부 잃어버리고 살았다는 생각에 씩 웃었다. 청개구리 울음소리가 나지막하게 들리는 것으로 보아 여름의 초입이 분명했다.
_이재현(자동차 칼럼니스트)

이런 크라운은 처음 Toyota Crown Crossover
크라운은 토요타에서 말 그대로 왕관 같은 모델이다. 토요타의 첫 양산 모델로서 역사를 관통한다. 1955년 1세대 크라운이 등장했다. 반세기 넘게 존재해왔다는 뜻이다. 신형은 무려 16세대. 그러면서 크라운은 토요타의 기함이기도 하다. 기함은 브랜드를 대표한다. 역사로 보나 위치로 보나 왕관이라는 이름과 어울린다. 존재의 무게감은 분명하다.
하지만 국내에선 잘 모른다. 1970년대 이후 신차는 처음 출시하니까. 게다가 크로스오버 장르로 나왔다. 크라운은 예전부터 가지치기 모델이 많았다. 특별한 전략은 아니라는 얘기다. 그럼에도 첫 출시 모델이 크로스오버란 건 의미심장하다. 정통 세단의 진중함보다 젊고 활동적인 느낌을 전하고자 한다. 그동안 자동차 시장은 정신없이 변화했다. 그 과정에서 토요타의 이름은 잘 들리지 않았다. 크로스오버라는 형태가 분위기를 환기하는 효과를 낼 수 있다. 정통 세단으로 알려진 크라운이 크로스오버로 나왔다는 것만으로도.
실제로 안팎도 요즘 자동차답다. 주간 주행등이 얇은 선으로 이어지고, 전면 하단은 면을 넓혀 정리했다. 차체에는 매끈한 곡선이 흐르고, 지붕에서 뒤까지 쿠페처럼 날렵한 선을 그었다. 3박스 세단의 흔적은 찾을 수 없다. 게다가 크로스오버 장르라 지상고가 살짝 높다. 펜더에는 플라스틱도 덧대어 활동성을 강조했다. 크라운을 알던 사람에겐 파격으로, 모르던 사람에겐 독특한 형태로 다가간다.
실내는 디지털 디스플레이를 받아들여 최신 흐름에 발맞춘다. 디지털 계기반과 센터 디스플레이가 자연스레 이어져 정돈된 느낌을 준다. 센터터널의 기어노브도 작게 처리해 간결하다. 전체적으로 인테리어가 담백하다. 플라스틱 소재도 다수 보이지만, 질감에 신경 썼다. 플라스틱만 해도 밀도를 높여 만지면 사뭇 다르다. 토요타가 잘하는 방식이다. 보기엔 심심해도 오래 쓸수록 진가를 발휘한다. 단, 기함다운 화려함은 찾기 힘들다. 보수적인 토요타답달까.
크라운은 두 가지 모델로 나뉜다. 2.4리터 듀얼 부스트 하이브리드와 2.5리터 하이브리드 모델. 둘의 차이는 파워트레인과 가변 제어 서스펜션, 리어 e-액슬 유무다. 2.4리터 듀얼 부스트 하이브리드는 고급스러운 승차감과 고성능이라는 두 마리 토끼를 잡고자 한다. 2.5리터 하이브리드는 효율성에 방점을 찍었다. 당연히 이것저것 얹은 만큼 가격은 2.4리터 듀얼 부스트 하이브리드가 높다. 하지만 역시 볼륨 모델은 2.5리터 하이브리드 모델이다. 2.5리터 하이브리드는 전형적인 토요타 하이브리드 차량답다. 부드럽게 운전하면 쾌적하고, 연비가 17.2km/L로 월등하다. 기본 사륜구동이기에 안정성도 담보한다. 토요타에 기대하는 부분을 과하지도, 모자라지도 않게 충족한다. 반면 2.4리터 듀얼 부스트 하이브리드는 348마력을 발휘하고, 후륜에 구동력 80%까지 몰아 역동적으로 달리게끔 했다. 그러면서 가변 제어 서스펜션은 상당히 부드러운 승차감을 구현한다. 고성능과 부드러운 하체가 어울리느냐 여부를 떠나 어딘가 차고 넘치는 구석이 있다. 그래서인지 국내에 100대만 들여온다.
대수가 많은 2.5리터 하이브리드 기준으로 보면, 크라운은 자기만의 영역이 확실하다. 기함급 모델에서 크로스오버라는 장르는 평범하지 않으니까. 그러면서 토요타가 잘하는 부분을 정갈하게 쌓아놓았다. 크라운이 크로스오버를 택하면서 준수한 성능, 효율적인 구성, 독특한 형태라는 조합을 완성했다. 둘러보면 이런 차, 별로 없다.
_김종훈(자동차 칼럼니스트)

에디터 황제웅(jewoong@noblesse.com)

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